Om Hjørnet

I bloggen min skriver jeg om det som faller meg inn der og da. Derfor har den ingen rød tråd eller samlende tema, med den konsekvens at kategorien Diverse ganske stor. Bloggen min inneholder meninger, anekdoter fra dagliglivet, konspirasjoner, anvendt finans, filosofering, dikt jeg har skrevet og mye mer. Den dagen det bare er tørt […]

Print Friendly

Les videre »

Kontakt

Navn (nødvendig):

E-mail (nødvendig):

Emne:

Melding:

Skriv bokstavene i bildet under:

captcha

Print Friendly
Del denne posten:

Abonnér

Legg igjen e-mail, så får du mail når jeg publiserer nytt innhold.

Ta kontakt i sosiale medier

Du finner meg her:

Mye lest siste 30 dager

Søk, og du skal finne (håper jeg)

Å fly eller ikke fly i aske

Det er ganske interessant å følge retorikken til flyselskapene etter hvert som askeskyen fra Island fortsetter å holde europeiske fly på bakken. Flybransjen er som kjent en bransje preget av knallhard konkurranse med dertil hørende dårlig inntjening, og de har ikke råd til å stå på bakken.

63.000 flygninger er innstilte i Europa siden Eyjafjallajøkull startet å spy ut aske. Det sier seg selv at det er mildt sagt en ny krise for allerede kriserammede flyselskaper. De vil på vingene igjen, og det så fort som mulig. Daglig leder i KLM, som har vært med på testflygninger, uttaler at:

Flyturen gikk tilsynelatende som normalt. Hvis den tekniske undersøkelen bekrefter dette, så håper vi å få tillatelse så snart som mulig til å gjenoppta deler av driften

Det kan godt hende at det stemmer. Det kan godt hende at alle kunne fly helt uten problemer. Risikoen kan være veldig liten når himmelen er blå og sola skinner. Det skal bemerkes at dette farlige støvet ikke alltid er synlig, men likevel – det kan godt være at det ikke er farlig å fly.

Det er bare det at konsekvensene er så store. Detter et fly ned fordi det mister all motorkraft som følge av at motorene fylles av smeltende lavastøv, så vil alle som er ombord i flyet uten motorkraft med stor sannsynlighet omkomme. Luftfartsmyndighetene vurderer det dithen av konsekvensene er så store at det ikke er en risiko man ønsker å ta.

I en uttalelse sier ACI, medlemsorganisasjonen til europeiske flyplasser, følgende:

The eruption of the Icelandic volcano is not an unprecedented event and the procedures applied in other parts of the world for volcanic eruptions do not appear to require the kind of restrictions that are presently being imposed in Europe

Det er riktig at dette er hendelser som har inntruffet før. Men spørsmålet er om det har inntruffet i et område med like tett flytrafikk som Europa? Gis det karsignal og asken likevel er farlig her, så kan det få svært store konsekvenser. Bare i Norge er det 1500-2000 fly på vingene per dag. Om vi antar at det er mellom 50 og 100 passasjerer og mannskap i hvert fly, og 4 av dem (2%-3%) styrter, så er konsekvensen at 200-400 kan omkomme. Og man vet at vulkanaske kan ha store konsekvenser for fly og deres jetmotorer.

En konservativ tilnærming til flysikkerhet synes i hvert fall jeg er av det gode. Rett og slett fordi konsekvensene er så store om selv en liten sannsynlighet slår til. På kort sikt er dette selvsagt et stort problem for flyselskaper og tilgrensende virksomhet som Duty free, og problemet kan få store økonomiske konsekvenser. Det kan bli et akutt problem.

Det er ingen grunn til å tro at flyselskapene ikke har sikkerheten til passasjerer og crew som viktigste prioritet, men likevel er det bra at det ikke er flyselskapene som bestemmer når det er trygt å fly. Heldigvis samarbeider luftfartsmyndighetene i de europeiske landene godt, slik at det ikke er forskjellig praksis fra land til land. Det ville vært en kraftig konkurransevridning til fordel for flyselskaper i land med mindre forsiktige luftfartsmyndigheter.

Paradoksalt nok kan det at flyene settes på bakken fordi det er risikabelt å være i fly føre til at risikoen øker for at liv går tapt andre steder, som følge av at for eksempel luftambulanse ikke kan flys. Helsedirektøren går så langt som å si at noen sannsynligvis har mistet . Det er sikkert riktig – men fortsatt ville konsekvensene av at fly styrtet som livet på grunn av flyforbudet følge av vulkanaske vært mye, mye større. Luftambulansen flyr i snitt 35 akutte flyvninger per døgn, de vil si flyvninger der det er akutt fare for pasientene. Men selv om halvparten av disse bare kunne reddes av luftambulanse, så er den risikoen liten i forhold til risikoen for flystyrt. Særlig tatt i betraktning av luftambulanseflyging i en situasjon med vulknaske i luften kan være farlig i seg selv.  I tillegg kan det settes inn tiltak som f.eks. flere ambulanser, båter, mer helsepersonell, gravide med risiko for komplikasjoner til sykehus i god tid, og så videre.

Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at jeg ikke er spesielt glad i å fly selv, og dermed kanskje ekstra skeptisk til å fly med en slik risiko. Jeg vil heller måtte bli hjemme på ferie enn å reise til Spania med fly bare fordi en pilot i KLM antar at det er trygt. Jeg foretrekker definitivt den forsiktige linjen europeiske luftfartsmyndigheter har lagt seg på.

Det er bare å krysse fingrene for at Katla ikke eksploderer også.  Hun er mye større, og de av oss som har lest brødrene Løvehjerte vet at Katla skal man ikke spøke med. Selv om det gjøres over en lav sko på Twitter.  Der finner du både Eyjafjalla, KatlaVolcano og TheAshCloud og det er seriøs galgenhumor de tre bedriver på twitter. Anbefales!

Print Friendly
Del denne posten:

Tagget med: , , ,

36 kommentarer

Trackback URL | Kommentar-feed

  1. Erling says:

    Takk for at du tenker på denne fornuftige siden av saken. Går det 30.000 fly i luftrommet i Europa og 0,01 % av dem faller ned er det faktisk et helt fly. Det er ikke ubetydelig. Vi må være sikre også etter at luftrommet åpnes på at det faktisk er sikkerhethensyn og ikke kommersielle hensyn som styrer beslutningen.

  2. Iskwew says:

    Ja, det må vi være. Dette er en situasjon der det kjennes riktig å være overforsiktige. Konsekvensene er alt for store.

  3. Morten says:

    Disclamer: Jeg vil ikke uttrykke noe mening om hva som er den beste policyen, og risikovurderingene som blir gjort nå.

    Men, økonomen i meg må selvsagt protestere mot tonen i innlegget. Daglig tar vi risiko, når vi kjører bil, når vi flyr uten aske, når vi går ned en trapp. Men nytten vi har av aktiviteten er større enn sjansen for en ulykke og konsekvensen ved ulykken. Vi må altså alltid ha i tanken at dette er, på økonomspråket, en kost/nytte-vurdering. Om kostnadene ved et flyforbud blir enormt store, så kan det bli det verdt å ta den ekstra risikoen asken innebærer.

    I tillegg er det sannsynlig at man for eksempel opplever mange flere omkomne i biltrafikken som følge av at mange velger å kjøre der de egentlig skulle tatt fly. Det er jo spesielt farlig når man tenker på at mange kjører strekninger som Basel – Oslo, eller Roma – Oslo, og kanskje er så ivrige på å komme seg hjem at de skorter litt på hvilen. Dermed er det ikke sikkert et fly eller to som kræsjer ville ført til flere omkomne.

    Det som imidlertid ER sikkert, er om at en slik flyulykke skulle skje, ville det blitt enorm oppmerksomhet og krav om øyeblikkelig lukking av luftrommet. De som evt mister livet på veiene er det mindre farlig med. Et liv mistet i en flyulykke kan syntes å være mye mer verdt enn et liv mistet på veien.

    • Iskwew says:

      Å ja, jeg vet at det er risiko forbundet med å fly og at vi tar risiko hver dag (tross alt jobber jeg med risikostyring :D). Problemet er jo at man vet at jetmotorer ikke tåler vulkanaske spesielt godt. Det man kanskje ikke vet nok om, er hvor store konsentrasjoner det er i luften på gitte lokasjoner, og der baserer man seg bare på beregninger. Dermed opplever en testpilot fra KLM 0 problemer, men betyr det at det ikke kan være farlig? Nei, det gjør det ikke.

      Du har rett i at den vesentlige forskjellen mellom bil og fly er at flyulykker er vesentlig mer spektakulære. Dermed merkes de bedre. Men om 200 mennesker kjører bil fordi det ikke går et fly, så vil ikke alle 200 kræsje. Derimot kan du være ganske sikker på at om det flyet de skulle tatt styrter, så omkommer alle. Sannsynligheten for å overleve en flystyrt er definitivt også mindre enn sannsynligheten for å overleve en bilkræsj.

      Den ukjente i regnestykket går mer på sannsynligheten for at flyene detter ned som følge av asken.

      Det viktigste er at vi bør overlate vurderingene til luftfartsmyndigheter og ikke flyselskaper.

  4. tb says:

    To finske f-18 står på bakken med skader på motorene etter møte med vulkanaske, i følge Aftenposten..

    http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/article3609710.ece

    Og nå enda ett tilfelle:
    http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/article3613135.ece

    Når det gjelder flysikkerhet er “kanskje”, “sannsynligvis” og “nesten” ikke nok for meg. Jeg vil derfor unngå å fly Norwegian framover, etter at deres eier så klart signaliserte at han er villig til å gamble med passasjerene… Det sier noe om hans forhold til sikkerhet. (Men da må jeg vel boikotte alle flyselskap ser det ut til, siden alle er villige til å gamble??)

  5. smgj says:

    Antall døde i trafikken årlig er ca 220-230 stk. Omtrent det samme som et vanlig passasjerfly.

    Jeg synes det er greit å ha en nullvisjon i luften. Vi får heller venne oss til tanken om at det å reise igjen tar tid.

  6. IvarE says:

    Må nok si meg 100% enig med Morten her.
    De involverte må jo få lov til uttrykke sitt syn, og så får de som har greie på disse feltene (flykonstruksjon, flysikkerhet, vulkaner, aske, meteorologi, spredning, (OG økonomiske konsekvenser for selskapene) whatever) foreta de aktuelle / nødvendige analyser og vurderinger. Ikke vi.

    Skal jeg være litt slem, så synes jeg argumentasjonsrekken du er inne på minner litt om Helga P.’s forsvar for DLD: “Kan vi bare …, så er det verd det”.
    ;-)
    Vær så snill å ikke ta det personlig.

    Jeg mener bare å si at tiltakene må stå i forhold til risikoen. Og om man i utgangspunktet er skeptisk til å fly så aksepterer man nok lett overilede og lite proporsjonale tilak.

    Og når jeg tar med setningen “OG økonomiske konsekvenser for selskapene”, så er det fordi jeg mener selskapene også må delta. Skal deres røst ikke høres bare fordi de har en egeninteresse, så kan vi like gjerne avvikle all flytrafikk med en gang. Det blir litt som å bare spørre Oddekalv om hvordan oljeindustrien skal drives fremover (for å sette det litt på spissen).
    :-)

    Og om du tar en titt på ulykkestallene for veitrafikken i Europa, http://www.unece.org/trans/main/wp6/transstatpub.html
    (f.eks. 2007 som har de nyeste tallene, og spesielt tabell 3 som inneholder dødsfall), så kan du legge sammen tallene for alle land i nord-europa, dele ned så du får tallene for en måned, legge til noen prosents økning som resultat av at ingen flyr og en del flere kjører bil, og til slutt kan du jo se hvor mange fly som med fordel kan dette ned før man har oppveid for den økte ulykkesfrekvensen på veiene. (Ikke medregnet alle de ekstra, alvorlig skadde, på veiene).
    Skal innrømme at jeg ikke har giddet å gjøre øvelsen ferdig selv, men bare ved å kaste et blikk på tallene så ser du at vi med fordel kan “ha råd til” å la en god del fly “dette”.

    Uff, kynisk. ;-)

  7. Iskwew says:

    Jepp, tb, det er ikke slik at fly ikke har merket noen ting til dette. Finland er dessuten enda lenger unna Island enn vi er. Den asken som skadet de flyene var var definitivt over Norge på veien til Finland.

    Tror du må boikotte alle flyselskapene, ja. Uten at det betyr at jeg tror de vil gamble med passasjerenes sikkerhet. På lang sikt vil det være katastrofalt.

    smgj, vi får venne oss til at reising tar lengere tid og kanskje også til å reise litt mindre. Det er ganske mange helgeturer til Praha og London som vel neppe er verdt å risikere flystyrt for.

  8. Iskwew says:

    Ivar, på hvilken måte skal flyselskapenes røst høres? Flykaptein x hadde ikke problemer på testtur og selskap y vil gjerne på vingene?

    Jeg tror det er veldig greit at det er luftfartsmyndighetene som avgjør, og at de som gir råd er de som vet noe om aske og risikoen dersom asken treffer. Jeg kan ikke vurdere risikoen, men personlig kan jeg si at jeg synes sikkerhetsmessig både belte og bukseseler er OK når det gjelder fly.

  9. Håkon says:

    Det er ikke noe nytt at offentlige myndigheter og politikere er risikoaverse når de kan stilles til ansvar for beslutninger.

    Nå kan det være greit å holde forskjellige type usikkerhet fra hverandre. Hva Eyjafjallajøkull og Katla gjør er nokså tilfeldig, selv om bedre kunnskap om vulkaner gir oss mulighet til å varsle om utbrudd tidligere og sikrere. Ett enkelt passasjerflyhavari er antagelig en større ulykke enn myndighetene vil ta risiko på nå, rett etter at et polsk fly har styrtet i Russland.

    Noe litt annet er vulkansk aske i lufta. Den er på ingen måte jevnt fordelt. det gir såkalt epistemologisk usikkerhet. Vi kan trolig redusere denne usikkerheten ved å skaffe oss bedre målinger av atmosfæren, og kanskje vi kan utstyre fly med “askeradar” etter hvert. Det er også mulig at fly kan bygges for å tåle denne asken bedre. Bedre målinger og mer robuste fly medfører kostnader, men disse kan måles mot tapet ved å la flyene stå på bakken.

    Med den farten penger tapes i denne situasjonen tipper jeg at det blir etablert bedre målesystem. Er vi heldige vil dette målesystemet også gi en langt bedre oversikt mht annen forurensning i atmosfæren, og kanskje vil vi få litt bedre værmeldinger også.

    I mellomtiden kan vi benytte anledningen til å regne litt på miljøeffekter og økonomien knyttet til både reisemåte og -volum.

    • Iskwew says:

      Jepp, det er som regel aldri så galt at det ikke er godt for noe. Å få på plass bedre målesystemer hadde vært et absolutt pluss. Jeg tipper og håper at det jobbes på spreng med det. Så kunne vi hatt mer pålitelige estimater i forhold til hvor det er trygt å fly og dermed kunne flere fly lette.

      I det korte perspektivet er det vel først og fremst flybransjen som plages av dette – men på lengere sikt kan det få større konsekvenser, selvsagt. Det at det er krise etter under en uke sier jo forøvrig en del om hvor lite sunn økonomi flybransjen har.

  10. IvarE says:

    @Isk:
    At “flykaptein x hadde ikke problemer på testtur og selskap y vil gjerne på vingene” blir selvfølgelig alt for enkelt. Men de (flyselskapene og produsentene) kan høres på så enkelt vis som at de pålegges å ta prøver av flyene etter testflyvninger, og foreta egne risikovurderinger ut fra disse prøvene.
    Det at de ønsker raskest mulig normalisering for å tape minst mulig er en faktor man må ta med i beregningen, men de ønsker heller ikke hverken det direkte tapet ved å miste et fly eller den negative publisiteten noe slikt fører med seg.

    Jeg sier ikke at de skal ha det avgjørende ord, bare at deres vurdering også skal tas i betraktning.

    Belte og bukseseler? Artig uttrykk.
    Javel. Men helst ikke belte, bukseseler, lim, spjelker, fustasjopphengsforkopling og stilas, vel?
    ;-)

    Uansett: Det blir langt flere drepte av at veitrafikken øker med et par prosent enn av at et fly eller to detter ned.

    PS: Man har vel aldri noensinne opplevd at noe fly har falt pga. vulkansk aske? Det var et BA-fly som fikk store problemer over Jakarta for en del år siden (da det fløy rett gjennom den verste suppa fra et utbrudd langt større enn det vi nå ser på Island), men dett er vel dett?

    • Iskwew says:

      Jeg vet ikke om vi vet om fly har falt ned av vulkansk aske, Ivar. Europa er vel av de regionene med tettest flytrafikk og det har ikke vært utbrudd som har påvirket Europa så lenge det har vært stor flytrafikk. Eyjafjallajøkull hadde sist utbrudd for 200 år siden, og Katla i 1918. Dermed har vi dårlig sammenligningsgrunnlag. Det er vel noe av grunnen til at lite er på plass av måling etc, og at mydighetene virker lite forberedt, med unntak av at man stenger luftrommet.

      Med 30.000 flyvninger i Europa hver DAG kan jo konsekvensene bli litt mer enn ett fly eller to. Bare i Norge er det 1000-2000 flyvninger per døgn.

      Mitt råtips er at det jobbes på spreng hos flyprodusentene for å komme med løsninger på dette problemet.

      Dermed synes jeg det inntil videre er greit med både belte og bukseseler, altså.

  11. IvarE says:

    Forresten:
    Velkommen tilbake!
    :mrgreen:

  12. IvarE says:

    Island: Surtsey, 1963-1968.
    Italia: Vesuv 1944, og Etna 1949, 1971, 1981, 1983, 1991–1993, 2001, 2002-2003, og stort sett kontinuerlig gjennom 200x.

    Utenfor Europa:
    USA: 1980 Mt. St. Helens,
    Philippinene: Stort sett hele tiden. Og voldsomme utbrudd, i umiddelbar nærhet av en sterkt trafikkert korridor.
    Diverse vulkaner i melløm-amerika og sør-amerika gjennom siste halvdel av 1900-tallet. Mange i nærheten av sterkt trafikkerte flyleder.

    Vi er nok ikke uenige om at det er greit å være forsiktig, men det går an å bli for forsiktig også.

    Uansett:
    Godt å ha deg tilbake!
    :mrgreen:

  13. Iskwew says:

    Hva skjedde i forbindelse med de nylige utbruddene i Italia? Og var de utbruddene sammenlignbare, altså med like stor spredning av aske?

    Nestenulykken med BA var over Indonesia.

    Vi vet at flere militære fly har fått problemer med asken. Denne gangen.

  14. Milton Marx says:

    God å ha deg tilbake bak tastaturet, for dagen blir ikke helt den samme uten!

    Så til sak: Vi tillater folk å kjøre bil. Vi tvinger ingen til å ta fly. Faktisk er det massevis av mennesker som uansett ikke ønsker å fly, dersom det kan unngås. Verden har ikke noen problemer med folk med flyskrekk. Det finnes folk med flyskrekk som har lyktes i å oppnå gode liv, og som har fått relativt ettertraktede poster i samfunnet.

    Hva er det som skjer her? Risikovurderingen ved flyvirksomhet har muligens endret seg litt. So what! Er det noen som ikke ønsker å fly, kan de la være. Det skal ikke staten blande seg inn i.

    Vi “tillater” folk å drive med alle mulige typer risikosport. Hvorfor skulle vi nekte dem å fly? Staten har – etter mitt syn – intet med hvilke risikovurderinger den enkelte tar, i den grad det ikke skader det øvrige samfunn. Så lenge vi ikke har flyplikt, så greier jeg ikke å se motforestillingene.

    Argumentene om stengning av luftrommet bør se bort fra de fleste andre ting enn skader som påføres tredjemann som følge av en økt risiko. Resten er et spørsmål som luftfartsbransjen og passasjerene burde takle. Det er pilotene som vurderer om de vil fortsette å fly, det er flyselskapene som vurderer om de vil gamble med materiellet sitt, og det er passasjerene som vurderer om de vil gamble med livet sitt.

    Ambulansehelikoptre? Det er meget mulig at enkelte piloter kan mene at forholdene er så farlige at de ikke vil fly. Da må man vel kalle inn en annen pilot, da? Er du journalist, og ikke vil ta sjansen på å få musearm, bør du skifte jobb, og er du pilot og ikke vil ta sjansen på å falle ned, gjelder samme vilkår.

    Såh! Dra ut på flytur hvis du har lyst, og la være hvis det skulle føles riktigere. Og staten: Hold fingrene vekk!!!

  15. Milton Marx says:

    Og dog et lite forbehold: Dagbladet skriver: Dagbladets reportasjeteam så lavaen sprute fra helikopter på toppen av Eyjafjallajökull.

    Jeg mener helt klart at lavasprutende helikoptre bør få flyforbud, om enn jeg kanskje lurer på at journalisten har fått i seg noe usunt (fleinsopp, LSD eller noe).

  16. abre says:

    Milton:

    Flypassasjerer foreta ikke risikovurderinger. Andre (som har forutsetninger for det) foretar slike vurderinger for oss, og så forholder vi oss til dem.

    Det nye med denne situasjonen er at risikoen er ukjent (det er jo derfor man ønsker bedre målinger), og dermed har ikke vi som passasjerer noen kjent risiko å forholde oss til.

    At det er staten som “blander seg inn” har samme grunn her som ellers: flyselskapene har insentiver til å fremstille risikoen lavere enn den er.

  17. Milton Marx says:

    Abre: Dersom flypassasjerenes kompetanse til risikovurdering skulle være spørsmålet her, burde staten utstede veiledninger og ikke forbud.

    Eksempelvis gir ikke UD forbud mot å reise til problemområder, men reiseanbefalinger.

    I Norger er det trolig typisk slik at manglende kunnskap om fjellet typisk koster flere liv enn flyulykker. Det er f.eks. de færreste som reelt er i stand til å fastslå rasfare med noen grad av presisjon. Vi nekter ikke folk uten fjellsikringskurs å kjøpe ski eller gå på fjellet.

    I trafikken er det slik at det skal brukes skjønn, og at folks feilvurderinger koster 300 liv i året. Noe av det som taler i skjerpende retning for et forbud mot privat ferdsel på veiene, er at mange av de som hvert år drepes eller lemlestes på veiene, faktisk er uten noen skyld som helst.

    Dersom du er som resten av oss, foretar du deg hver eneste dag vanvittig mange ting som du ikke ser rekkevidden av. Har du tenkt over hvordan verden ville bli dersom vi skulle nektes å gjøre alt vi ikke har full kontroll over?

    Det mest interessante er imidlertid utsagnet om at flyselskapene har insentiver til å fremstille risikoen lavere enn den er. Hvordan begrunner du det?

  18. Iskwew says:

    Jeg er enig med Abre i at det er greit at de med kompetanse til å si ja eller nei til å fly med vulkanaske i lufta tar de avgjørelsene. Dermed er jeg tilhenger av både Luftfartsmyndigheter, Legemiddeltilsyn og så videre. Finanstilsyn også, for den sakens skyld.

    Abre er dessuten inne på noe viktig: sannsynlighetene er ukjente. Det leder til større grad av forsiktighet. Man vet ikke hvor stor risikoen er.

  19. Iskwew says:

    Ellers er jeg vel ikke tilbake helt, tror jeg – men i dag fant jeg noe det var enkelt å skrive om og interessant å debattere. Tror det er veien å gå :-)

  20. Iskwew says:

    EUs transportministermøte har lettet på restriksjonene:

    På nasjonalt og europeisk plan har vi bestemt oss for å gå et skritt i retning av normalisering innenfor rammene av strenge sikkerhetskrav, sier den tyske transportministeren Peter Ramsauer ifølge nyhetsbyrået Reuters.

    I praksis betyr avtalen at én sone hvor askeskyen utgjør en stor risiko, vil bli helt stengt. En andre sone vil være en såkalt “caution zone”, hvor aske kan være en risiko, men noen får fly. Den tredje sonen vil være helt åpen for flytrafikk.¨

  21. abre says:

    Milton:

    Jeg sikter til at det er i flyselskapenes interesse at folk tør å fly. Er det kontroversielt, mener du?

    Jeg har ikke tenkt over hvordan verden ville bli dersom vi skulle nektes å gjøre alt vi ikke har full kontroll over, og har heller ikke foreslått noe slikt. Utfra din beskrivelser er jeg nok ikke som “resten av dere”, men det har vel ikke så mye med poenget å gjøre.

  22. Iskwew says:

    Ikke ulikt legemiddelfirmaer som ønsker å selge medisiner, Abre. Greit at noen andre tar de sikkerhetsmessige vurderingene.

  23. Milton Marx says:

    Abre: kurering av flyskrekk har da alltid vært sett på som et prisverdig tiltak – og jeg vil tro at det har vært brukt en god del offentlige kroner også på den kontoen. Flyselskapene har alltid hatt motiver for å overbevise folk om at flyreiser ikke er farlig, så det er det jo ikke noe nytt i.

    Det jeg derimot vil betvile, er at flyselskapene har motiver for å leke med folks helse for ussel mammons skyld. De har neppe motiver for å underslå noen fare.

    Det jeg ville synes var den smidigste løsningen, ville være å åpne luftrommet, og dersom man har sikkerhetsmessige betenkeligheter så får man heller opplyse om dét.

    Det blir noe sånn merkelig over det: Du skal ikke få lov til å fly fordi jeg er redd.

  24. IvarE says:

    @Isk:
    Hvor sammenliknbare de (utbruddene) var mhp. spredning av aske vet jeg ikke.
    Kun at Vesuvs utbrudd skapte store problemer for flere allierte fly og ødela en del på bakken, men uten å være årsak til noen styrt (iflg. Wikipedia).
    Etnas stadige utbrudd ser i det minste store ut for meg (uten at akkurat det skal tillegges noen som helst vekt) og er i langt tettere proximity av et tett trafikkert luftrom der hundretalls fly, både sivile og militære, krysser hver dag enn det Island er til resten av Europa. Italia har allikevel ikke sett behovet for å innføre restriksjoner utover det å fly direkte over utbruddet.
    Men for all del, det er stor forskjell på vulkaner.
    Mt. St. Helens i 1980 var vel det største utbruddet i nærmeste historie. Amerikanerne innførte da også en no-fly-zone i umiddelbar nærhet av vulkanen, men ikke tilnærmelsesvis i samme omfang som det vi ser i Europa i forbindelse med denne “kinaputten” på Island.

  25. Iskwew says:

    Interessant at konsekvensene ser ut til å være så mye større nå. Lurer på når reglene til Eurocontrol kom på plass? Dette er ikke særnorske regler.

    God artikkel i Time om utbruddet og hvorfor konsekvensene blir så store.

    Avsluttes slik:

    Yet the volcano’s worldwide impact should not have come as a surprise, considering the fallout from Iceland’s economic collapse in 2008, which affected borrowers across Europe. In natural disasters as well as the financial system, what happens in Iceland doesn’t always stay in Iceland.

    Sant nok, sant nok :D

  26. Goodwill says:

    Jeg skulle egentlig ikke sittet her og skrevet denne kommentaren. Jeg skulle egentlig ha reist med fly til Edinburgh i går kveld og vært på omvisninger mm idag, men det er jeg altså ikke. Og jeg er glad for det. Jeg er glad for at luftfartsmyndighetene ikke gambler med mitt liv når de vet at det akkurat nå er en ekstra risiko forbundet med å fly.

    Hjertens enig med Iskwew.

    (som vanlig ;))

  27. abre says:

    Milton:
    “De har neppe motiver for å underslå noen fare.”

    Tuller du? Selskaper har da underslått farer bestandig, hvis de har trodd det kan øke salg. Hva er så spesielt med flyselskaper, mener du?

  28. Iskwew says:

    Jeg er glad du ikke er på tur i en usikker situasjon jeg også, Goodwill! Veldig fornøyd med det :-)

    Abre, vi kan jo nevne industrier i fleng; legemiddelindustrien, tobakksindustrien etc – alle underdriver risiko forbundet med deres produkter. Jeg lurer også på hvorfor flybrasjen skulle være helt annerledes.

  29. Milton Marx says:

    Abre: Visstnok skal luftfarten i hele sin historie enda ikke ha tjent penger! Dette er bakgrunnen for at Warren Buffet skal ha sagt at en fremsynt investor burde ha skutt ned brødrene Wrights fly før de fikk noen suksess. Da hadde investorene vært spart for mange penger!

    Marginene er særdeles små i denne bransjen, samtidig med at investeringene er vanvittig høye. Å selge tobakk til mennesker som uansett ikke har midler til å saksøke er ett, å risikere et fly i et marked hvor gevinsten ved i det hele tatt drive er så liten, blir søkt. Tobakksprodusenter, medisinalfirmaer eller brusfabrikker mister ikke produksjonsutstyret sitt hvis de skulle gamble med kundenes helse. Inntjeningen blir ikke noe høyere, selv om man skulle fly gjennom den tykkeste vulkanaske. Du sender kort og godt ikke opp et fly dersom du antar at det er noen risiko for en styrt. Sånn sett er passasjerenes sikkerhet ikke i motstrid med selskapenes ønske om å tjene penger.

    At man så også er nødt til å ha en kontroll med teknisk nivå, er en annen sak. Det gjelder også busselskaper, drosjer etc. Det er ikke alle flyselskaper som har lagt like stor vekt på investering i sikkerhet – som koster penger i en presset bransje – og akkurat der har staten en rolle. Men å fremstille det slik at flyselskaper har incentiver til å gamble med produksjonsutstyret sitt i denne saken synes jeg blir feil. Her har alle parter interesse av at man ikke tar unødige sjanser.

    Flyselskapene har andre vurderinger enn myndighetene i denne saken, og det synes jeg er helt greit, så lenge det ikke er noen som tvinges til å fly. La da de folkene som ønsker å fly gjøre det.

    Kanskje skulle man heller snu saken på hodet: kan det være slik at frykten for politiske kostnader som gjør at det treffes irrasjonelle beslutninger?

  30. Håkon says:

    Ah, det har skjedd noe. I en tidligere komentar nevnte jeg at det ikke er noe nytt at offentlige myndigheter og politikere er risikoaverse når de kan stilles til ansvar for beslutninger.

    Nå har offentlig myndighet nyansert sine vurderinger litt og definert et nivå hvor det er flyselskapene selv kan avgjøre om de vil fly, og i siste instans piloten som er ansvarlig for å vurdere situasjonen. Det er interessant å se hvordan pilotene har reagert på dette: “Norske piloter raser mot nye regler som gir dem ansvar for å vurdere om det er trygt å fly i asketruede områder, kan NRK fortelle.

    Det er ikke helt det samme som de pilotutsagnene mediene videreformidlet i helgen. Interessant utvikling.

  31. Iskwew says:

    Jeg satt akkurat og leste om dette, Håkon. Pilotene vil altså ikke ha ansvaret, og etter det jeg leste i VG så betviler de om flyselskapene har kompetanse til å vurdere om det er farlig å fly i aske. Det kan jeg være enig i, men dette er ikke noe som vil øke publikums generelle tillit til at det er trygt å fly.

    Kombinere med at HSH flagger at forbrukerne har for gode rettigheter så kan vi vel si at det er flere ting som gjør at vi bør vurdere om reising er tingen for tiden. Men sier jeg dét, kommer vel HSH til å true med søksmål.

    Timingen er fascinereode.

  32. Håkon says:

    Vel, jeg får vel gi pilotene støtte i at staten godt kan bruke penger på litt bedre luftmålinger. NILU bør få målestasjoner i Midt- og Sør-Norge. I tillegg til aske fra vulkaner vil de gi bedre målinger av annen luftforurensing. Det bør viha råd til. Mulig at en målestasjon på en plattform i Nordsjøen også hadde vært nyttig.

    På den annen side, offentlig myndighet forblir nok risikoavers. Ønsker noen å ta høyere risiko får de pent ta et større ansvar med på kjøpet. (På den annen side kan det nok hende at EU-direktive som sier at vulkanutbrudd ikke er Force Majeure for flyselskap lar seg endre…)

  33. Iskwew says:

    Mitt råtips er at bedre måling nok kommer på plass, Håkon :-) Disse konsekvensene har man ikke sett komme. Men nå har de nok skjønt det.

    Vulkanutbrudd virker som relative Force Majeure – men her er det en balansegang før det kommer til å gå ut over trafikken.

    På den annen side ser jeg for meg at vulkanaske-forsikring blir det nye hotte i forsikringsbransjen. Du kan jo forsikre deg mot alt fra PC-kræsj til høye strømpriser. Ser ingen grunn til at vulkanaske ikke kommer på forsikringsmenyen.

Top